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naiz, 14 mayo 2015

Para el tribunal de cuentas español el AVE (TAV) no es financieramente sostenible. Y, según Fedea, ninguna línea española de AVE es rentable

Solo tres redes de alta velocidad en el mundo son rentables

Viernes 15 de mayo de 2015, por Redacción

Ya no somos los cuatro bárbaros prehistóricos quienes nos oponemos a los trenes de alta velocidad. El mismísimo tribunal de cuentas español cuestionaba en su pleno de 30 de abril de este año la viabilidad económico-financiera de los diferentes tramos ya ejecutados o en ejecución del ave. Y alguien tan poco sospechoso de radicalismo como fedea (fundación de estudios de economía aplicada, en cuyo patronato participan el Banco de España y casi todas las transnacionales nominalmente españolas [1]) concluye en un reciente estudio que ninguna línea española de AVE es rentable, ni para las empresas ni para la sociedad. El estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte: si en los tres primeros, y con muchos matices, podría ser mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo, en el corredor Madrid-Norte en cambio incluso la propia explotación sería deficitaria con lo que el coste para las arcas públicas seguiría aumentando. Hace dos años Xavier Fageda (profesor de política económica en la Universidad de Barcelona) cifraba en más de 40.000 millones de euros solo el coste de la construcción de las líneas de alta velocidad —cantidad a la que fedea suma otros 12.000 millones en obras programadas—, a lo que se añade un gasto anual en mantenimiento superior a los 400 millones de euros. Y es que, como fedea concluía en otro estudio, sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente: la ruta Tokio-Osaka, en Japón, la París-Lyon, en Francia, y la Jinan-Qingdao, en China.

(imagen: Obras del TAV en Bergara. Andoni Canellada / Argazki Press)

El Tribunal español de Cuentas considera que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una «importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo» de esta infraestructura, dado su «elevado endeudamiento».

El organismo advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria. Según sus datos, a cierre de 2013, Adif Alta Velocidad acumulaba un coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros.

Así lo indica el Tribunal de Cuentas en el informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013 aprobado en su último pleno.

El organismo se refiere al canon que Adif cobra a Renfe y cobrará a los futuros operadores privados que próximamente entren a competir en transporte de viajeros en tren, para asegurar que estas cantidades serán «insuficientes» para cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y para «garantizar su sostenibilidad económica».

Los operadores piden que baje el canon

Sin embargo, tanto los operadores privados como la propia Renfe han demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable.

Por contra, el Tribunal de Cuentas indica que ante «la futura liberalización del transporte ferroviario se requeriría que entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de amortización», ya que de esta forma «también se evitará que se produzcan transferencias de fondos del sector público al privado».

Los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren solo entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura. Por líneas, mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubre de sobra los costes –el 124% del total–, en el AVE a Barcelona apenas contribuye para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid.

Ante estos datos, el informe del Tribunal de Cuentas recomienda al Ministerio de Fomento y Adif «introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias» y les emplaza a «ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables».

La demanda no será suficiente para recuperar la inversión

Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable

“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada [2]. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países [3]. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.

El punto de partida, pues, es que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE. Y que, como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. Es, además, una prioridad de este y anteriores Gobiernos. El Ministerio de Fomento, en pleno año electoral, quiere poner en servicio 1.000 kilómetros más para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad, lo que se llevará casi la mitad de la inversión que ha presupuestado para 2015.

La cuestión a la que quieren responder los investigadores es si esa inversión acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costes variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el cálculo aplican una tasa de descuento —la rentabilidad mínima exigida a un proyecto de inversión—, que permite comparar la inversión inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013.

El estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha. En los tres primeros, los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado aún en alta velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avión) con el área de más peso económico, en este caso el País Vasco, y la mayoría de los trayectos se cubren con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kilómetros por hora.

Sin beneficio para la sociedad

El superávit de explotación logrado en las otras tres líneas, sin embargo, palidece en comparación con el valor de la inversión. Así, el trabajo de Fedea estima que ese saldo positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aún notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores.

La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías. Y, tras lamentar que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para decidir la construcción de cada corredor, destaca “el alto coste de oportunidad que habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”. Solo un aumento muy considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo –Fomento cree posible duplicar el tráfico en cinco años-, limitaría esas pérdidas.

Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, más allá de las económicas, para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. “Una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, añaden, antes de desgranar otras “justificaciones empleadas”: “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional” o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en España”, insisten.

Alejandro Bolaños, El País, Madrid, 26-03-2015

- Información relacionada en Papeles de Sociedad

(15 de mayo de 2015)


[1Patronato de Fedea

Presidente de Honor: Sr. D José Vilarasau Salat

Presidente: Sr. D. Josep Oliu i Creus, Banco Sabadell

Sr. D. Salvador Alemany Mas, Abertis Infraestructuras, S.A.

Sr. D. Fernando Becquer Zuazua, Iberdrola, S.A.

Sr. D. Ángel Ron Güimil, Banco Popular

Sr. D. Rodrigo de Rato y Figaredo, Caja Madrid

Sr. D. Antonio Basagoiti, Banco Español de Crédito

Sr. D. Emilio Botín Ríos, Santander

Sr. D. Antonio Brufau Niubo, Repsol

Sr. D. Santos Martínez-Conde Gutierrez-Barquin, Corporación Financiera Alba, S.A.

Sr. D. José Manuel González-Páramo Martínez-Murillo, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria

Sr. D. José Luis Malo de Molina Martín Montalvo, Banco de España

Sr. D. Javier Ramos Gascón, Bolsa de Madrid

Sr. D. Jaime Terceiro Lomba, Fundación Ramón Areces

Sr. D. Isidro Fainé, “la Caixa”

Sr. D. Alejandro Beltrán de Miguel, McKinsey&Company

Sr. D. César Alierta Izuel, Telefónica

Fedea, consultado 15-05-2015

[2El despilfarro del AVE

El coste supera los 40.000 millones y apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros

La inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos. Si contamos las líneas ya ejecutadas o en construcción, el coste total supera los 40.000 millones de euros. A eso debemos añadirle que los gastos de mantenimiento anual estarán por encima de los 400 millones de euros. Son cifras mareantes, y más teniendo en cuenta que el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario. Las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año, mientras que las líneas de AVE apenas canalizan un tráfico de 25 millones.

En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas. Más que crear tráfico adicional (que es lo que realmente genera impacto económico sobre el territorio), el AVE desplaza tráfico de otros modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento.

Se podría aducir en defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta o incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.

Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias cortas (y eso sin contar la gran contaminación generada durante la construcción). Por otro lado, también es cierto que algunas empresas españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.

En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de AVE. Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida por esta inversión. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from Experiences Abroad, la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE.

Explicar la obstinación en mantener la inversión en AVE entra ya en el terreno de lo especulativo. Puede que políticamente sea difícil negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE una inversión que en apariencia supone una modernización de calado. Puede ser también que la presión ejercida por un sector constructor en dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversión en AVE daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes retos económicos que tenemos pendientes; el desempleo y el déficit público.

Xavier Fageda (profesor de política económica en la Universidad de Barcelona), El País, 08-01-2013

[3El caso español constituye un modelo de política equivocada, según Fedea

Solo tres redes de alta velocidad en el mundo son rentables

Sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente, es decir, que permiten la cobertura de todos los costes asociados a la construcción -incluyendo los financieros-, operación y mantenimiento, según un informe publicado este lunes por la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China.

Las dos primeras han conseguido una rentabilidad financiera clara, mientras que la de China presenta unos resultados positivos “muy moderados”, añade el informe de Fedea La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria.

El éxito de estas rutas radica en que son “enormemente densas” y conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad ferroviaria, frente al transporte aéreo y por carretera. Los resultados en términos financieros “acostumbran a ser pobres en el resto de líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda”, dado el “enorme coste” de la inversión inicial y su mantenimiento.

Según el estudio, la inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables.

La inversión en alta velocidad “puede ser beneficiosa” en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. En la práctica, se ha tendido a extender las redes “mucho más allá de lo que hubiese sido razonable”, con resultados económicos y sociales precarios, que están “muy lejos” de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.

El caso español es “especialmente extremo”, constituyendo un modelo de política equivocada, según el documento, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos -y la segunda en términos absolutos-, con los niveles de demanda más bajos de todos los países en los que se ha implantado.

La alta velocidad ferroviaria es un modo caracterizado por “una escasa presencia de participación privada más allá de la construcción de la infraestructura”. “Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión”, subraya el informe.

El alcance de la liberalización ferroviaria en la alta velocidad es “extremadamente limitado”, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la competencia de servicios “con resultados aparentemente positivos, en parte atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad”.

El estudio cuestiona los beneficios de la alta velocidad ferroviaria, ya que “genera una inducción moderada de nueva demanda”, tiene “efectos drásticos” sobre la supervivencia del tren convencional para viajes interurbanos de media distancia y “ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica”.

Aunque el turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea porque el número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar, el de pernoctaciones se reduce.

Además, sus efectos sobre la equidad interpersonal son “regresivos”, ya que los tipos de viaje más frecuentes son los de negocios, que se corresponden con un perfil de usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población.

Finalmente, el aumento de la accesibilidad no suele ir aparejada con una mejora de oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede tener “un impacto agregado negativo”, concluye el estudio.

Cinco Días, Madrid, 10-03-2015