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AHT Gelditu! Elkarlana, Rueda de prensa, Bilbao, 12 julio 2011

Abiadura Handiko egunerokotasunari buruzko hausnarketa / XVI. acampada contra el TAV: Hernani julio 26-31 / Una reflexión en torno a la actualidad de la Alta Velocidad

Jueves 14 de julio de 2011, por Redacción

Cuán cierto que al perro flaco todo se le vuelven pulgas: no parece que el sr. Blanco atraviese tampoco por sus mejores momentos, pese a su recién estrenada vicepresidencia en el gobierno español, que comparte con su otrora todopoderoso ministerio de fomento y obras múltiples; y es que, por muy pro-AVE que sea el susodicho ministro de la obra público-privada, de donde no queda, no se puede exprimir más: lo dicho, otra vez será, y mejor guardar los distintos proyectos de la alta velocidad en el correspondiente cajón (o fichero) de las mil y una megalomanías imposibles de ejecutar: “Azken bi asteotan AHTren aurkariok ea bi hamarkadatan salatzen aritu garena islatzen duten albiste ugari agertu dira hedabideotan: zentzu ekologiko, ekonomiko eta sozialik gabeko proiektu baten zentzugabekeria, AHTa.” / “Durante las dos semanas pasadas caían en cascada una serie de noticias que ponían en evidencia lo que la oposición al TAV lleva denunciando casi dos décadas; el despropósito de un proyecto sin ningún sentido ecológico, económico y social, el TAV”.

aupa, aqui os dejamos, más abajo en el mensaje y como archivo adjunto, los contenidos de la rueda de prensa que AHT Gelditu Elkarlana ha ofrecido hoy en Bilbo, al hilo de una serie de noticias aparecidas en los últimos días que ponen en tela de juicio todavía más si cabe el futuro del TAV. Mila esker!!

(más abajo en castellano)

Abiadura Handiko egunerokotasunari buruzko hausnarketa

Azken bi asteotan AHTren aurkariok ea bi hamarkadatan salatzen aritu garena islatzen duten albiste ugari agertu dira hedabideotan: zentzu ekologiko, ekonomiko eta sozialik gabeko proiektu baten zentzugabekeria, AHTa. Eragin gehien izan zuen albistea izan zen Toledo-Cuenca-Albacete hirien arteko abiadura handiko zerbitzua bertan behera utziko dela, “hondamendi” hutsa, Enrike Urkijo RENFEko bidaiari saileko zuzendari orokorraren ustez. Egunean bataz beste 9 lagunek erabilia, ibilbidea funtzionatu duen 6 hilabeteotan 3 milioi euroko xahuketa eragin du.

Honekin lotuta, Portugaleko gobernu berriak Madril Lisboarekin lotuko zukeen abiadura handiko proiektua ez eraikitzeko erabakia hartu zuen. Erabakiak, oposiziotik milioika aldiz erabili dugun argudioetan oinarrituta, Extremadurako bide-tartean abiatutako lanen ondorioak bidegabekeri hutsak direla islatzen du, baita orokorrean Abiadura Handiko proiektuaren atzean dagoen inprobisazio eta nahaste-borraste maila.

Amaitzeko, Sebilla-Malaga linea bertan behera utzi da, Andaluziako Gobernuak Sebilla eta Marchenaren arteko ibilbidea (ibilbide erdia) eraikitzeko dirurik ez daukalako. Hau ez da oztopoa izan beste erdia ea bukatuta egoteko, are gehiago, bere eraikitzea hain atentatu ekologiko larria izan da ezen Europar Batasunak urratze prozedura zabaldu duen hasitako ibilbideetan basafauna eta basafloraren babeserako zuzenbide komunitarioa ez betetzeagatik: Marchena-Osuna I eta II eta Osunako saihesbidean alegia.

Hau guztia Estatu Espainolak jarraitu duen politika orokorrari dagokionez. Madril eta Gasteizko Gobernuek ardura daukaten obretara hurbilduz gero, egoera ez da askoz hobea. Akitaniako prefekturak pasa den astean prentsa oharra helarazi zuen. Ohar horretan adierazten zen prefekturako teknikariek ondorioztatu dutela Iparraldea zeharkatuko duen linea berria ez dela beharrezkoa izango 2035era arte eta RFFko estimazioak guztiz handituta zeudela.

Hau guztia gutxi balitz, AHTren linea berriari aurre egiten dion oposizio anitzari Eusko Laborantza Ganbara gehitu zaio; Beraz, aldez aurretik ekiteko zaila zen Euskal Yaren Hendaiarekiko lotura are zailagoa bihurtu da.

Azkenik, ELA sindikatuak AHTren inguruan dagoen mitoetako bat desmuntatu zuen: lana sortzen duela. Sindikatuak salatu zuen Euskal Yaren obretan 19 orduko lanegunak egiten direla, bataz besteko laneguna 11 edo 12 ordukoa izanik, era irregularrean kontratatutako langileak erabilita, orduko 2 edo 6 euro jasotzen dutelarik, segurtasun neurririk gabe, soldata kaskarrekin eta indarrean dagoen lan hitzarmena errespetatu barik.

Albiste guzti hauek oposizioak hasieratik argudiatutakoa berresten dute: hauxe eraikuntzako lobbiak sustatutako proiektua dugula, ingurugiroari egindako atentatua dugula, diru publikoa eta ingurugiroa xahutzeko printzipio inprobisatzailean oinarritzen dela eta printzipio hori begi bistan jartzen hasi dela, aldez aurretik ikusi nahi izan ez duenarentzat, bere planteamenduko jasanezintasuna eta zentzugabekeria.

Hau guztia dela eta, Abiadura Handiko obren arduradunei dei egiten diegu, bai Estatu Espainolean baita Euskal Herrian ere, lehenbailehen proiektu hau bertan behera uzteko. Beharrezkoak ez diren azpiegitura hauek ordaindu ahal izateko ez ditzatela, Jose Blancok iradokitzen duen bezala, zergak igo behar. Gainera, Gasteizeko Jaurlaritzari exijitzen diogu gero eta eskasagoa den herri honen ondare ekonomiko, kultural eta ekologikoa hipotekatzen eta suntsitzen ez jarraitzeko eta hurrengo urtean AHTren obretarako bideratutako 9964 milioi euroetatik bat bera ere ez inbertitzeko, esturaz mintzatzea, aldi berean zentimo bat ere azpiegitura honetara bideratzen den bitartean, populazio guztiaz barre egitea delako.

XVI. acampada contra el TAV. Hernani julio 26-31

Hola a tod@s!

Por decimosexta vez, la Asamblea contra el TAV ha organizado la acampada. En estos días, se crea un espacio colectivo de convivencia donde durante una semana gente de diferentes edades y procedencias comparten interesantes experiencias. Este verano será en Hernani (Gipuzkoa), del 26 al 31 de Julio.

(...)

Os invitamos a tod@s a participar! [1].

L@s niñ@s son una parte de la acampada y por ello apostamos por establecer un espacio y programación para ell@s.

Recordamos que en la Acampada no se aceptarán ni actitudes sexistas ni ninguna otra falta de respeto.

Una reflexión en torno a la actualidad de la Alta Velocidad

Durante las dos semanas pasadas caían en cascada una serie de noticias que ponían en evidencia lo que la oposición al TAV lleva denunciando casi dos décadas; el despropósito de un proyecto sin ningún sentido ecológico, económico y social, el TAV.

La noticia que más impacto cosechó al principio fue lo que Enrique Urkijo, director general de la red de viajeros de RENFE, definió como “un desastre”, la suspensión del servicio de alta velocidad de las ciudades Toledo-Cuenca-Albacete. Utilizada por una media de 9 personas al día, ha supuesto, a su vez, un derroche de más de 3 millones de euros durante los seis meses que ha funcionado el trayecto [2].

Esto se sumaba al anuncio del gobierno entrante portugués de no emprender la construcción de la línea de alta velocidad que uniría Madrid con Lisboa [3]. La decisión, acompañada de razones lógicas que la oposición hemos utilizado millones de veces, revela, además, como un atropello absurdo las cicatrices de las obras ya iniciadas en el tramo extremeño y muestra el nivel de improvisación y de desbarajuste que rige el proyecto de alta velocidad en general.

El remate lo ha puesto la suspensión de la línea Sevilla-Málaga, ya que la Junta de Andalucía no dispone de dinero para abordar casi la mitad del recorrido, entre Sevilla y Marchena [4]. Lo que no ha sido impedimento para que la otra mitad no sólo esté prácticamente casi finalizada, sino que, además, su construcción haya supuesto un atentado ecológico tan atroz como para que la Unión Europea abra un procedimiento de infracción por incumplir el derecho comunitario en la protección de la fauna y la flora silvestres en los tramos comenzados; Marchena-Osuna I y II y la variante de Osuna [5].

Esto en cuanto a la política general que ha seguido el Estado Español, si nos acercamos a las obras en las que comparten responsabilidad Gobierno Vasco y Español, las cosas no van mucho mejor, ya que la prefectura de Aquitania emitió también la semana pasada una nota de prensa en la que sus técnicos resolvían que una nueva línea de Alta Velocidad que cruzase Iparralde no sería necesaria hasta 2035 y que las estimaciones de RFF estaban totalmente hinchadas [6].

Por si esto fuera poco, a la ya nutrida y heterogénea oposición que hace frente en Iparralde a la nueva línea del TAV se ha unido Eusko Laborantza Ganbara [7], con lo que la ya de por sí incierta conexión de la Y Vasca con Hendaia se torna cada vez más complicada.

Por último, el sindicato ELA fue el encargado la semana pasada también de desmontar una de las falacias más recurrentes en torno al TAV, que crea empleo. La central sindical denunció que en las obras de la Y Vasca se realizan jornadas laborales de hasta 19 horas y que la tónica son de 11 y 12 horas, con trabajadores contratados irregularmente que cobran entre dos y seis euros la hora, sin medidas de seguridad, con cotizaciones muy inferiores y sin respetar el convenio de la construcción vigente [8].

Todas y cada una de estas noticias han confirmado y afianzado muchos de los argumentos que la oposición ha esgrimido desde el principio; que éste es un proyecto basado en los intereses del lobby constructor, que es un atentado ecológico y económico constante y que se mueve por un improvisado principio depredador del dinero público y el medio ambiente que está empezando a evidenciar sin reservas, para quien no lo haya querido ver antes, lo insostenible y burdo de su planteamiento.

Por eso mismo, emplazamos a los responsables de las obras de Alta Velocidad, tanto en Euskal Herria como en el Estado Español, a que pongan fin a este desaguisado cuanto antes. Que no tengamos que llegar para pagar las innecesarias infraestructuras proyectadas a, como ya sugiere José Blanco, incrementar los impuestos. Además, exigimos, especialmente al Gobierno Vasco y al Gobierno navarro, que no continúen hipotecando y destruyendo el cada vez más escaso patrimonio cultural, ecológico y económico y que no inviertan ni un solo euro de su presupuesto para el año que viene en la construcción del TAV, puesto que cuando se habla de austeridad y se destina un solo céntimo a esta infraestructura, como a otras no menos nocivas e irracionales, se está riendo de toda la población.

Parar El TAV Es Posible; Que No Lo Haga La Crisis;

Hagámoslo Entre Tod@s.

AHT Gelditu Elkarlana

ahtgelditu@ahtgelditu.org

(14 de julio de 2011)


[1XVI. acampada contra el TAV. Hernani julio 26-31

Hernani es un pueblo ya de por sí castigado por diferentes infraestructuras (papelera, electroquímica, otras zonas industriales, autovía del Urumea, cantera, etc), pero el progreso del que tanto nos hablan es insaciable. El TAV nos llega acompañado de otras “maravillas” como la nueva subestación eléctrica (10 hectáreas y 400.000 V), necesaria para alimentarlo, y su correspondiente línea de muy alta tensión. Además, las comarcas de alrededor no se quedan lejos de todo esto, apostando por superpuertos, metros, incineradoras, macrocárceles …

Durante estos últimos meses, la llegada del TAV a Hernani se ha hecho patente habiéndose realizado los trámites de expropiación forzosa, a los cuales hemos respondido obstaculizándoles el camino. Para ello han sido imprescindibles tanto la presión popular conseguida en diferentes movilizaciones, como la actitud que han tomado algunos afectados directos. Sin embargo, esto no ha hecho más que empezar. El inicio de obras puede llegar en cualquier momento y, ahora más que nunca, también les pondremos la zancadilla.

¿Qué intereses económicos y políticos se esconden detrás de los proyectos de grandes infraestructuras puestos en marcha? ¿Qué cambios sociales conllevan estos proyectos? ¿Hasta dónde llega la sostenibilidad ambiental de la que hablan? ¿Qué momento está atravesando el discurso antidesarrollista y su calado en la sociedad?

- Relacionado con todo esto, realizaremos debates, talleres, charlas, etc. que podréis consultar en la PROGRAMACIÓN.

Os invitamos a tod@s a participar!

L@s niñ@s son una parte de la acampada y por ello apostamos por establecer un espacio y programación para ell@s.

Recordamos que en la Acampada no se aceptarán ni actitudes sexistas ni ninguna otra falta de respeto.

Pedimos no traer perros y, si se traen, andar atentos.

Más información en el email ahtez@sindominio.net o en el nuevo teléfono de la Asamblea: 648821759

ahtgelditu!.

[2La falta de usuarios echa por tierra el AVE Toledo-Cuenca-Albacete en seis meses, un ’logro’ de Barreda

Toledo, 27 Jun. (Europa Press)

Renfe ha anunciado este lunes que el próximo 1 de julio dejará de ofrecer el servicio de AVE que unía Toledo-Cuenca-Albacete, seis meses después de su puesta en marcha, un ’logro’ que consiguió el expresidente de Castilla-La Mancha José María Barreda del Ministerio de Fomento, Renfe y Adif.

El expresidente regional destacaba que con esta línea de alta velocidad, Castilla-La Mancha daba un "paso cualitativo hacia adelante en la cohesión y en la integración de la propia comunidad autónoma", pues permitiría que "muchos ciudadanos, cada vez más, se relacionan entre sí dentro de las capitales de Castilla-La Mancha".

Poco después de comunicar la entrada en funcionamiento de este servicio, el Grupo Parlamentario Socialista propuso una resolución en las Cortes regionales, que el PP rechazó, que "valoraba" la unión por AVE entre Toledo, Madrid, Cuenca y Albacete como instrumento de "mejora en la cohesión regional" y "oportunidad de desarrollo económico" por el corredor por el que discurre.

Dicho texto, que fue aprobado finalmente con los votos de la mayoría del PSOE, instaba al Gobierno central a mantener la inversión para concluir los otros dos trazados de alta velocidad que discurren por la región, el de Madrid-Talavera-Lisboa y el de Madrid-Alcázar-Jaén, a fin de conseguir que Castilla-La Mancha fuera la primera comunidad en lograr que "el 78% de sus ciudadanos vivan a menos de 30 minutos de una estación de AVE".

PP: "Una mula coja y cara"

Desde un primer momento, los ’populares’ se mostraron reacios a los beneficios de esta infraestructura, y en dicho pleno el diputado del PP, Marcial Marín —hoy consejero de Educación, Cultura y Deportes— afirmaba que el AVE entre Toledo, Madrid, Cuenca y Albacete era "una mula coja y cara" porque, en su opinión, no competía ni en tiempo ni en precio ni con el vehículo privado ni con el servicio de autobuses ’Ciudad Directo’.

Según los datos que aportó en ese debate Marín, el AVE entre Toledo y Albacete tardaba 2 horas y 5 minutos, el mismo tiempo que un vehículo recorre la distancia entre las dos capitales por la Autovía de los Viñedos (250 kilómetros) pero siendo más caro el servicio de AVE, ya que "con 50 euros viajan cinco personas en coche de Albacete a Toledo, que es 7 veces más barato de lo que les costaría en AVE".

Los que sí mostraron su satisfacción con la puesta en marcha de este servicio, de tan corta vida, fueron los alcaldes de Toledo, Cuenca y Albacete, por aquel entonces Emiliano García-Page, Francisco Pulido y Carmen Oliver, respectivamente, que se mostraron convencidos de las posibilidades, sobre todo económicas, que ofrecería la línea.

Escasa demanda

Seis meses después de su entrada en funcionamiento, el director general de Viajeros de Renfe, Enrique Urkijo, ha indicado este lunes que esta línea presentaba una "escasa" demanda, pues en el caso del AVE Toledo - Cuenca, era utilizado por una media de siete pasajeros al día, frente a los nueve que cogían de forma diaria el de Albacete.

Además el directivo de Renfe ha precisado que el mantenimiento de este servicio, que desde su puesta en marcha el pasado 19 de diciembre ha sido utilizado por 2.796 viajeros, estaba costando a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles 18.000 euros al día.

europapress.es

- MÁS SOBRE LA SUSPENSIÓN DEL AVE:

El precio del billete. IU conoce la causa del estrepitoso fiasco del AVE Toledo-Cuenca-Albacete, eldigitaleconomía, 29-06-2011

El Ferrocarril. Rentabilidad económica vs Rentabilidad social, Se me olvidaba ..., 29-06-2011

La crisis pone fin al espejismo del tren de alta velocidad «para todos», ABC Economía, 04-07-2011

Petición de dimisiones y solo 7 viajeros el último día del AVE. IU pide responsabilidades a Barreda y Blanco y el PSOE que Cospedal recupere el servicio, ABC Toledo / Efe, 01-07-2011

Se elimina el AVE Toledo-Cuenca-Albacete, ABC Multimedia

[3Medidas de ajuste

El nuevo Gobierno portugués suspende el proyecto de alta velocidad entre Lisboa y Madrid

Actualidad Extremadura, 28 junio 2011

El nuevo Gobierno portugués de Pedro Passos Coelho ha decidido suspender el proyecto ferroviario de alta velocidad que iba a unir Lisboa y Madrid con el fin de ahorrar costes, aunque añade que podría estar sujeto a reconsideración, según informó el Ejecutivo en su programa de Gobierno remitido al Congreso.

Pese a la suspensión del proyecto, el Gobierno luso añade que podría ser reconsiderado, incluido su contenido y calendario, en función de las nuevas condiciones.

En este sentido, el Ejecutivo añade que esta reconsideración debe tener en cuenta la situación jurídica de los contratos ya firmados y aclara que una eventual renegociación sólo puede proceder de una evaluación en este sentido.

Esta es una de las numerosas medidas de austeridad que el Gobierno luso se compromete a llevar a cabo en su programa de Gobierno y que van más allá incluso del plan de ajuste acordado con la Unión Europea (UE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) a cambio del rescate de 78.000 millones de euros.

El Gobierno defiende que es necesario regresar "lo más pronto posible" a una trayectoria sostenible en las finanzas públicas que permita una economía "próspera y que cree empleo en el medio plazo".

Asimismo, el Ejecutivo ha calificado este programa de "frugal y realista", que busca poner fin a la situación de emergencia financiera, económica y social que vive la economía. "El programa que presentamos acredita la energía y la iniciativa de todos y cada uno para que, con confianza, responsabilidad y transparencia, Portugal no falle", añade.

Entre otras medidas, el Gobierno anuncia su intención de vender parte de su participación en empresas como Energias de Portugal y el operador REN este año y, más adelante, la compañía aérea TAP y la gestora aeroportuaria ANA. Además, reestructura el negocio del banco estatal CGD y privatizará algunos centros de salud y uno de los canales de la RTP.

Asimismo, elevará el IVA en algunos productos, reducirá las contribuciones de las empresas a la seguridad social, modificará las fechas de algunos festivos y limitará las retribuciones de los gestores públicos.

Blanco

El ministro de Fomento, José Blanco, ha considerado una "mala decisión" el hecho de que el nuevo Gobierno portugués de Pedro Passos Coelho haya decidido suspender el proyecto ferroviario de Alta Velocidad que iba a unir Lisboa y Madrid con el fin de ahorrar costes, y ha asegurado que pedirá explicaciones a Portugal.

Así lo ha señalado Blanco en declaraciones a los periodistas en el Congreso de los Diputados, donde ha recordado que la decisión de Portugal afectará "indudablemente" a las decisiones del Gobierno español, porque la línea que pretende unir Madrid con Lisboa es una línea "prioritaria" dentro de la UE.

En este sentido, ha explicado que el proyecto cuenta con fondos europeos y que podría afectar a las partidas acordadas para España desde el año 2003 en un momento en el que se están revisando las redes transeuropeas, que se volverán a aprobar en el mes de septiembre.

"Si se confirma, es una mala decisión", ha señalado Blanco, tras asegurar que esperará a que se constituya el nuevo Gobierno portugués para pedirle a su homólogo luso que le explique los términos de la decisión y "por qué y para qué" se suspende el proyecto de Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid.

Aún así, el titular de la cartera de Fomento ha reconocido que es "prematuro" valorar la decisión sin saber si se trata de un aplazamiento o una "renuncia definitiva", lo que sería, según Blanco, un "serio problema" para la comunicación entre la capital lusa y la española.

Actualidad Extremadura.

[4La Junta quiere que el tramo AVE Sevilla-Marchena lo pague el Estado. Propone conectar la plataforma de alta velocidad Marchena-Antequera con el tramo de vía ya existente entre Utrera y Sevilla

abc / sevilla, 16/06/2011

La consejera de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz, ha planteado al Gobierno central la posibilidad de integrar la línea de alta velocidad entre Sevilla y Antequera en la red estatal, para que la construcción de las infraestructuras del eje ferroviario transversal, especialmente el tramo Sevilla-Marchena, sea asumido por el Estado.

Asimismo, Cruz Villalon ha indicado que la Junta plantea un acondicionamiento, como "solución provisional y transitoria", de la línea existente entre Santa Justa-Utrera-Arahal-Marchena actualmente en servicio, lo que permitiría "rentabilizar a corto plazo las inversiones en marcha y aprovechando a corto plazo las estructuras existentes de acuerdo a la actual situación presupuestaria", de forma que se conectaría la plataforma ya "prácticamente concluida" entre Marchena y Antequera con el tramo de vía ya existente entre Utrera y Sevilla. "Tenemos que rentabilizar en el corto plazo las inversiones que ya están finalizadas y hacerlas más eficaces y las dificultades nos hacen en ese momento optar por esa decisión, pensando en el corto plazo, pero no hemos renunciado a ninguna obra", ha aseverado la consejera, quien ha reconocido que existe actualmente "una situación económica complicada y desfavorable".

«Tenemos que rentabilizar en el corto plazo las inversiones que ya están finalizadas»

En su comparecencia en comisión parlamentaria, la consejera ha explicado que la Junta está analizando con el Ministerio de Fomento distintas líneas de trabajo que permitan la ejecución del tramo entre Sevilla y Antequera del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, de 129 kilómetros de longitud de trazado, cuya planificación, ejecución y financiación asumió en 2004 la Junta de Andalucía para "agilizar la construcción del mismo a pesar de ser competencia estatal", según ha señalado Cruz Villalón.

La consejera ha explicado que, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias actuales, "se está trabajando conjuntamente con el Ministerio de Fomento para concentrar los recursos de la Junta en el trazado entre Marchena y Antequera, que equivale al 60 por ciento del total entre Sevilla y Antequera", y que actualmente tiene "prácticamente finalizada" la obra de infraestructura.

Ha destacado para el año 2012 se destinarán 11,3 millones a este tramo, según las previsiones presupuestarias. La consejera ha explicado que en ese contexto se está trabajando actualmente con Fomento, se estudia la posibilidad de integrar la línea entre Sevilla y Antequera en la red estatal a fin de que la continuación de la infraestructura, sobre todo en el tramo Sevilla-Marchena, sea asumida por el Estado.

En este sentido, la consejera detalló que la Junta plantea un acondicionamiento como solución provisional de la línea existente entre Santa Justa-Utrera-Arahal-Marchena actualmente en servicio, rentabilizando las inversiones en marcha y aprovechando a corto plazo las estructuras existentes. Cruz Villalón ha recordado el protocolo suscrito en marzo de 2009 entre la Junta y Fomento para la gestión, por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), de la infraestructura del tramo Sevilla-Antequera del Eje Ferroviario Transversal, que compromete a ADIF en el desarrollo de los servicios básicos de mantenimiento, explotación y sistemas de control, circulación, seguridad e indicadores.

También ha recordado que, según el acuerdo entre los gobiernos central y autonómico de mayo de 2004, Fomento asumía la responsabilidad de ejecución del trayecto Antequera-Granada (de 126 kilómetros de longitud) y la prolongación Granada-Almería para tráfico mixto. Igualmente, conecta en Almería con el corredor mediterráneo, Almería-Murcia, en construcción ya en parte de su recorrido, y desde Huelva está prevista su conexión con la frontera portuguesa.

En lo que respecta a la Junta, el Gobierno andaluz se comprometió a asumir el desarrollo de los proyectos y la ejecución de la obra del trayecto Sevilla-Antequera para agilizar su construcción, a la que se ha dedicado un presupuesto en torno a los 280 millones de euros, con los cuales se ha construido la infraestructura de más de 77 de los 129 kilómetros de los que consta el total del tramo.

La consejera aseguró que el tramo comprendido entre Marchena y Antequera cuenta ya con toda la obra de infraestructura "prácticamente finalizada" y, para el ejercicio 2012, hay comprometidos un total de 11,3 millones, que serán destinados, fundamentalmente, a la finalización de las obras de plataforma ferroviaria ya en curso en su fase final de ejecución. Por ello, ha insistido en la necesidad de "rentabilizar a corto plazo lo ya construido y las infraestructuras ya ejecutadas" conectando dicha plataforma con el tramo ya existente entre Utrera y Sevilla, de forma que, según ha precisado la consejera "se está debatiendo con Fomento sobre el tipo y el ancho de vía que se establecería entre Utrera y Marchena". "Tenemos que hacer eficientes los recursos que tenemos, rentabilizando ese tramo ya construido y finalizado", ha agregado la consejera, quien ha dejado claro que esa conexión con el tramo Utrera-Sevilla sería una medida "temporal y transitoria".

Además, ha resaltado que Fomento "tiene bastante avanzadas las infraestructuras entre Antequera y Granada". La consejera ha destacado la importancia del eje transversal ferroviario como "eje de comunicación vital y es un elemento de cohesión y vertebración territorial básico", ha agregado.

Retrasos en las infraestructuras

Asimismo, la consejera ha defendido la importancia del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista 2007-2013), aunque ha reconocido que las condiciones de redacción del Pista y el escenario presupuestario y financiero "eran distintas al que existe en esos momentos", de forma que ha apuntado que la ejecución del mismo "la irán marcados disponibilidades presupuestarios del mismo", lo cual llevará a "un retraso en la puesta en servicio de las infraestructuras". "Con menos dinero no se pueden hacer las mismas obras y con la reducción de recursos presupuestarios, los períodos de finalización de dichas inversiones también deben ser posteriores", ha agregado Cruz, quien, no obstante, ha dejado claro que "la Junta no va a renunciar al objetivo y la filosofía del Pista y tenemos una hoja de ruta marcada".

El PP pide un nuevo pista

Por su parte, el diputado del PP Jaime Raynaud, quien coincide con la consejera en destacar la importancia de estas infraestructuras, especialmente del eje ferroviario Sevilla-Antequera, ha lamentado que la Junta "pida de nuevo árnica al Ministerio y que ADIF asuma las competencias de diversos tramos, eso significa ’donde dije digo digo Diego’".

En ese sentido, ha mostrado su sorpresa por el "cambio de actitud" de la Junta "al pretender ahora de nuevo pasar la pelota al Gobierno central y que se haga cargo de ese tramo de nuevo". Asimismo, ha demandado una "reformulación" del Pista, esto es, "un Pista nuevo y realista que se acompase a las disponibilidades financieras y presupuestarias". Ha precisado que actualmente "hay tres tramos de obras en marcha por cerca de 60 millones de euros", aunque ha lamentado que "sólo se haya ejecutado y terminado un 11 por ciento del eje ferroviario transversal, esto es, 179 millones de 1.200 millones previstos". "No habrá eje transversal si no hay compromiso de finalización de las dos administraciones", ha aseverado Raynaud, para el que "con lo que pretenden hacer en el tramo Marchena-Sevilla se anula y fallece el tramo Santa Justa-San Pablo". "La situación está para echarse a temblar y no soplan buenos tiempos para su realización", ha agregado.

ABC de Sevilla

El AVE con Sevilla y Granada se retrasa dos años. El final de la construcción de la nueva línea que unirá Málaga con estas capitales tendrá que esperar a 2015

La opinión de Málaga, 12 enero 2011

Miguel Ferrary. Málaga.- Málaga tendrá que esperar dos años más para disponer de una conexión férrea con Sevilla y Granada de Alta Velocidad, que dejarán estas ciudades a menos de una hora de viaje. Las obras de construcción de la infraestructura han sufrido algunos retrasos, en especial en el tramo entre Antequera y Sevilla, a cargo de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía. Si la entrada en servicio de esta línea estaba prevista para 2013, habrá que esperar a 2015 para disponer de los nuevos servicios.

Este proyecto consiste en la construcción de una línea de Alta Velocidad entre Sevilla y Granada, que conectará con la línea Málaga-Córdoba a la altura de Antequera. El objetivo es aprovechar la nueva infraestructura férrea para acercar las principales ciudades andaluzas con servicios regionales de tren de Alta Velocidad, aprovechando los trenes Avant.

La infraestructura proyectada es de 255 kilómetros, de los que 129 kilómetros corresponden al trazado Antequera-Sevilla, cuya obra está a cargo de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, que tiene en marcha el 60% del trazado. El resto, entre Antequera y Granada, está siendo ejecutado por el ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que tiene en marcha el 80% de los 126 kilómetros a su cargo.

La fecha inicial de la puesta en marcha de esta línea era 2013, sin embargo la llegada de la crisis ha llevado a la Junta de Andalucía a suspender durante 2010 el inicio de las obras en varios tramos de la línea Antequera-Sevilla. Un retraso que se suma a los acumulados por los cambios de trazado acordado respecto al proyecto original, con idea de conectar el aeropuerto hispalense de San Pablo con esta infraestructura.

Los tramos afectados por la reprogramación presupuestaria de la administración autonómica son los de Sevilla Santa Justa-Aeropuerto y Túnel de los Alcores, que fueron adjudicados en diciembre de 2009 y no empezarán a ejecutarse hasta este primer trimestre de 2011, con un plazo de ejecución de 36 meses y una inversión de 237 y 127 millones de euros, respectivamente, lo que sitúa a estas obras como las de mayor complejidad técnica e inversión.

Con estas actuaciones estará la mayor parte de la línea en obras, ya que el trazado entre Antequera y Marchena tiene los trabajos muy avanzados o a punto de terminar. Quedarían sólo dos tramos entre Sevilla y Marchena, con los proyectos en redacción pero con escasa complejidad técnica.

Antequera-Granada

Más avanzados están los tramos que corresponde construir a Adif entre Antequera y Granada, donde el 80% está terminado o en obras y a lo largo de 2011 se pondrán en marcha los últimos cinco tramos que están pendientes –cuatro de la variante de Loja y uno de la variante de Bobadilla. Queda la salvedad de la entrada a Granada, que está pendiente de redacción de su proyecto. El presidente de Adif, Antonio González, no quiso dar fechas de término y recordó que sólo en 2010 invirtieron 406 millones de euros.

La opinión de Málaga.

[5La Comisión Europea abre un procedimiento de infracción por las obras del AVE en Osuna y Marchena

Red Natura 2000, 27/06/2011

(Obras del AVE en el tramo Sevilla-Marchena. Foto: Ecologistas en Acción)

- Tras aplazar sin fecha por los recortes el tramo Sevilla-Marchena del EJE TRANSVERSAL FERROVIARIO DE ANDALUCÍA, ahora es la Comisión Europea la que abre un procedimiento de infracción por las obras del tramo Marchena-Osuna y la variante de esta última por afectar a una Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA).

- La decisión parte de una denuncia presentada por ECOLOGISTAS EN ACCIÓN el año pasado por las afecciones medioambientales de estos dos tramos del proyecto ferroviario. Según indica el comunicado europeo, la Comisión ha apreciado "incumplimientos del derecho comunitario" en lo denunciado por los ecologistas y, en concreto, se refiere a tres directivas, entre ellas las dos que regulan la Red Natura 2000: la DIRECTIVA HÁBITATS (92/43/CEE), relativa a la protección de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestre, la DIRECTIVA AVES (2009/147/CEE), sobre la protección de las aves silvestres, y la DIRECTIVA EIA (85/337/CEE), sobre las incidencias de proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.

Según explicó Ecologistas en Acción en un comunicado, formularon la citada denuncia basándose en la "pésima evaluación ambiental por parte del promotor -la Consejería de Obras Públicas- y las posteriores declaraciones de impacto ambiental positivas emitidas por la delegación provincial de Medio Ambiente de Sevilla", que fueron firmadas por la entonces delegada, Pilar Pérez, apoyada por informes positivos del departamento de la Red de Espacios Naturales Protegidos.

Según la organización, "la consecuencia lógica y más inmediata" del inicio del procedimiento de infracción, como consecuencia de la gestión de las consejerías de Medio Ambiente y Obras Públicas "será, casi con seguridad, la congelación de las partidas presupuestarias de la UE para este proyecto ".

- En los informes no se mencionaba que el trazado partía en dos la laguna de Ojuelos, ni la afección sobre especies protegidas y catalogadas en peligro crítico en Andalucía, como la AVUTARDA que tiene en la zona del trazado el área de cría más importante de la provincia de Sevilla.

En esta línea, apuntaron que "no se han tenido en cuenta las colisiones que estas aves -y otras protegidas que viven en la zona- sufrirán contra vallados, cableados o locomotoras". Ni se ha contemplado la "degradación, reducción y fragmentación de su hábitat de cría y alimentación".

Tramitación

La denuncia de Ecologistas contemplaba también "defectos de tramitación administrativa". El proyecto fue evaluado y aprobado "en pequeños tramos, reduciendo con ello el impacto real que la obra produce sobre el medio físico y biológico". Y aunque la Declaración de Impacto Ambiental es anterior a la protección del territorio como ZEPA, la mayor parte de las obras se ejecutaron en 2008, con la ZEPA ya declarada, por lo que era preceptivo una nueva autorización.

La organización señaló, por último, que solicitará "el inicio de una nueva autorización ambiental, la modificación del trazado en los 16 kilómetros de zonas sensibles y la aprobación de medidas compensatorias de conservación".

Fuente: El Correo de Andalucía

Red Natura 2000.

[6Alliot-Marie califica la nueva línea del TAV de «verdadera aberración»

AHT Gelditu! Elkarlana, uztaila 10th, 2011

La ex ministra francesa y diputada de Donibane Lohizune asegura que siempre ha estado en contra de la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad. Y remarca que gastar más de 1,3 millardos de euros en ese proyecto para tan solo ganar «unos segundos» en comparación con un TAV que vaya por la línea actual es una aberración. La asociación Nivelle-Bidasoa, por su parte, ha organizado dos marchas de seis kilómetros de protesta para el 14 de julio.

Michèle Alliot-Marie, ex ministra de Exteriores francesa y actual diputada en París y concejal de Donibane Lohizune, reafirmó ayer su oposición a la creación de una nueva línea de TAV entre Burdeos y Baiona. Estas declaraciones las hizo, tras varios meses de silencio al respecto, en una entrevista publicada por el diario «Sud-Ouest».

MAM llegó a calificar el proyecto de «verdadera aberración» y señaló que siempre ha estado en contra de la creación de una nueva línea ferroviaria. «Estoy a favor de un tren a gran velocidad que comunique con la costa vasca -puntualizó-, pero estoy en contra de una nueva línea. Estoy a favor de una justa utilización de los recursos públicos. Es una cuestión de lógica y de respeto hacía los ciudadanos».

En ese sentido, recordó que si se calcula la diferencia entre el tiempo que se ganaría con la creación de una nueva línea y la actual, el resultado es tan sólo de «unos segundos».

«¿Es verdaderamente necesario gastar 1,3 millardos de euros, y seguramente muchísimos más, para ganar unos segundos?», se cuestionó.

Alliot-Marie, destacada dirigente de la UMP, prosiguió sus declaraciones criticando la actuación del actual presidente de la Región Aquitana, Alain Rousset (PS). «Rousset quiere una nueva línea para que Burdeos esté a dos horas de París y a dos horas de Madrid. Eso significa que el tren no parará en Baiona. Es inaceptable», denunció.

Se mostró, asimismo, satisfecha por la decisión del prefecto de la Región Aquitana que considera que hay que esperar los resultados del estudio encargado por los electos antes de tomar una decisión definitiva sobre el proyecto.

Las declaraciones de Michèle Alliot-Marie han coincidido con la convocatoria de una nueva jornada de movilización, prevista para la próxima semana entre Ziburu y Urruña y organizada por los opositores al proyecto del TAV.

La asociación Nivelle-Bidasoa, que está integrada en el colectivo CADE, ha organizado para el jueves 14 de julio una marcha de protesta. Dos columnas partirán a las nueve y media de la mañana; una desde Biriatu y otra desde Ziburu. Tras un recorrido de unos seis kilómetros, ambas se encontrarán, a la una del mediodía, en el paraje llamado Ibildox, en el término municipal de Urruña.

La caminata recorrerá el trazado previsto para la construcción de la nueva línea del TAV. Los participantes visitaran caseríos y lugares protegidos que están amenazados directamente por este proyecto.

En Atxondo, sin permiso

Mientras tanto, en Bizkaia, Adif, la empresa estatal que gestiona las infraestructuras ferroviarias continúa realizando labores del nuevo trazado, según indicó el Ayuntamiento de Atxondo, sin los correspondientes permisos. Concretamente, el Ayuntamiento ha negado que hubiera concedido ningún permiso a unos técnicos para hacer estudios topográficos en los terrenos de varios vecinos de este municipio.

El Ayuntamiento explicó que, el 30 de junio, un responsable de la empresa TopoEstudios dijo a los propietarios afectados que tenía un permiso municipal, lo cual es falso. Por ello, denunció «la indefensión a que se ven abocados los vecinos» y la «falta de diligencia de la Ertzaintza».

aht gelditu! elkarlana.

- SUSTRAI ALERTA DE QUE LAS OBRAS DEL TAV PODRÍAN COMENZAR SIN LICENCIA

AHT Gelditu! Elkarlana, uztaila 11th, 2011

La organización ecologista Sustrai advierte de que la primera piedra de las obras del TAV, en el tramo Iruñea-Castejón, podría colocarse con la declaración de impacto medioambiental caducada. Esta licencia fue otorgada en 2004 pero sólo cuenta con cinco años de vigencia.

La organización ecologista Sustrai Erakuntza ha alertado de que las obras del TAV en el tramo entre Iruñea y Castejón podrían arrancar con la declaración de impacto medioambiental caducada, y es que la licencia obtenida en el 2004 contaba con cinco años de vigencia. De cumplirse el plazo fijado por el Gobierno navarro saliente, el inicio de los trabajos de esta infraestructura se puede dar en unos días, ya que se apuntó la posibilidad de colocar la primera piedra del tramo en este mes de julio.

No es la primera vez que Sustrai denuncia esta situación y recuerda que durante el pasado año advirtió de este vacío legal al Ministerio de Fomento español, así como al Ministerio de Medio Ambiente. El colectivo aclara que interpuso esta denuncia para «evitar costos a las administraciones públicas en el comienzo de las obras».

Dichos estamentos, además de hacer caso omiso a la advertencia de Sustrai, emitieron sendas cartas a los ayuntamientos afectados en un intento de actualizar la declaración de impacto medioambiental. Desde Sustrai señalaron el carácter ilegal de estos documentos y decidieron acudir a la Audiencia Nacional, al considerar «el camino para ganar en efectividad y rapidez». El tribunal especial español admitió a tramite el recurso presentado por la asociación ecologista, aunque aún no se ha dictado sentencia al respecto.

El Ejecutivo saliente mostró su deseo de comenzar las obras en el tramo entre Iruñea y Castejón este verano y adelantaron que la primera piedra se pondría en julio. Pablo Lorente, integrante de la asociación Sustrai, no da credibilidad a los plazos marcados por el Gobierno saliente y remarca que fueron fijados antes de la campaña electoral.

«Despilfarro»

Lorente quiso resaltar también el coste económico y el impacto social que puede tener este tipo de infraestructura en la sociedad navarra. En lo que respecta al ámbito económico, señaló que la obra puede costar alrededor de cien millones de euros, lo que, a los ojos de Pablo Lorente, supone «un despilfarro» en una situación de crisis económica y pobreza como la actual.

En lo social, para el colectivo Sustrai Erakuntza, el Corredor Navarro y la «Y vasca» suponen un «atentado en toda regla» a la actual legislación en materia de medio ambiente. «Un ataque frontal a la salud de las personas», apostillan. «Es un despilfarro económico enorme y una gran mentira a nivel de opinión», sentenció Lorente.

- "CORREDOR NAVARRO DE ALTA VELOCIDAD. SITUACIÓN DEL PROYECTO", Fundación Sustrai Erakuntza, junio 2011ko ekaina.

- INFORME DEL CORREDOR NAVARRO DEL TAV ("LOS PROYECTOS DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN EUSKAL HERRIA"), AHT Gelditu! Elkarlana de Iruñerria, diciembre 2010.

- AHT GELDITU ELKARLANA: DOCUMENTOS QUE CUESTIONAN EL TAV (ECONÓMICAMENTE, SOCIALMENTE, MEDIOAMBIENTALMENTE ...) *FIRMA POR UN VERDADERO DEBATE SOCIAL: AHT-REN INPOSAKETARI EZ! *Acerca del Corredor Navarro de Alta Velocidad (Pamplona, 27-06-2008).

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[7Nouvelle ligne LGV

- EUSKAL HERRIKO LABORANTZA GANBARA, Assemblée plénière réunie à Ainhice-Mongelos, le 10 juin 2011

Il n’y a pas besoin d’une nouvelle ligne à grande vitesse!

Motion de Euskal Herriko Laborantza Ganbara concernant le projet de nouvelle ligne à grande vitesse (Bordeaux-Irun).
 
 
Considérant que:

· l’argumentation annonçant à brève échéance la saturation des voies actuelles et l’absolue nécessité d’une nouvelle ligne est basée sur des projections fortement surestimées et contredites par les faits; le nécessaire transfert du transport de la route vers le rail est réalisable en modernisant les voies ferrées actuelles,

· alors que la sonnette d’alarme retentit partout quant à la nécessité de conserver le foncier notamment pour l’agriculture, ce projet artificialiserait 9 ha de terre par km sur son passage en Pays Basque, précisément sur un secteur périurbain dont la vocation à fournir des produits agricoles à la population (ceinture verte) est reconnue par tous,

· le phénomène de déprise agricole sur la Côte ne doit pas constituer une aubaine pour cette infrastructure, mais un défi à relever, avec la nécessité d’installer de jeunes paysans sur des fermes en adéquation avec les besoins de la société,

· les dégats sociaux, environnementaux, économiques causés par le modèle de transport ferroviaire à grande vitesse (course à la vitesse, développement de métropoles européennes provoquant l’assèchement des bassins d’emploi existants, spéculation sur le foncier ...) ressemblent à ceux causés depuis plus de 50 ans par le modèle agricole industriel dominant; cette fuite en avant dans la logique productiviste nous éloignant chaque jour davantage de la nécessité absolue de répondre aux défis urgents et graves qui s’imposent à nous,

· pour le tronçon Bordeaux-Irun, le projet de nouvelle ligne LGV couterait 3,9 milliards € (valeur 2006). Comparé à une modernisation des lignes existantes, le gain de 4 minutes entre Bordeaux et Irun aurait un coût de plusieurs centaines de millions d’€ par minute gagnée!,

· le développement de la grande vitesse depuis 30 ans a conduit à un endettement massif et à des impasses financières amenant même les hauts responsables de SNCF et RFF à émettre des doutes sur ce modèle de transport,

Euskal Herriko Laborantza Ganbara se positionne contre le projet de la nouvelle ligne à grande vitesse Bordeaux-Irun et pour l’amélioration des voies ferrées existantes, en tenant compte des nuisances pour les riverains.

Euskal Herriko Laborantza Ganbara demande aux pouvoirs publics (Etat, Conseil Régional d’Aquitaine, Conseil Général des Pyrénées Atlantiques) de prendre la mesure de l’absurdité de ce projet en contradiction avec les attentes et les enjeux d’avenir (foncier, énergie, arrêt des transports aberrants, relocalisation de l’économie ...) et de consacrer ses moyens à faire vivre de manière efficace les voies existantes.

- (Pour en savoir plus sur Euskal Herriko Laborantza Ganbara, voir aussi: PATXI NOBLIA: "2009 A ÉTE L’ANNÉE DES VICTOIRES MALGRÉ LE HARCÈLEMENT", Embata, 21-01-2010).

Euskal Herriko Laborantza Ganbara.

[8ELA denuncia jornadas laborales de hasta 19 horas diarias en las obras del TAV

AHT Gelditu! Elkarlana, 11 julio 2011

El secretario general de la Federación Hainbat de ELA, Gurutz Gorraiz, destapó graves irregularidades en las obras del Tren de Alta Velocidad, donde se realizan jornadas laborales de hasta 19 horas diarias, mientras son frecuentes las de 11 y 12 horas. También denunció irregularidades en las obras de un edificio de viviendas en Elgoibar por Construcciones Galdiano (cuyo gerente es presidente de la patronal del sector), ya que da trabajo a pakistaníes a cambio de bajos salarios.

Las resoluciones aprobadas en las Juntas Generales de Gipuzkoa y en el Parlamento de Gasteiz para que las empresas constructoras cumplan las condiciones de los convenios del sector de la Construcción «han caído en saco roto», a juicio del secretario general de la Federación Hainbat de ELA, Gurutz Gorraiz, porque se realizan jornadas laborales de hasta 19 horas al día o se incumplen las materias básicas de seguridad y salud en el trabajo.
Critica la existencia de «una desregulación absoluta» y recuerda que ELA ha interpuesto denuncias ante la Inspección de Trabajo por «contratación irregular, por jornadas terribles de trabajo y por salarios entre dos y seis euros por hora», lo que supone que en muchos casos esas empresas pagan la mitad de lo que les correspondería.

El responsable sindical reprocha que «los empresarios se aprovechan de que son inmigrantes: pakistaníes o portugueses, en los casos que hemos comprobado sus datos». Critica que tampoco la Inspección de Trabajo actúa, por lo que ELA decidió controlar la obra pública. Así, destaca dos casos que han investigado por las «graves irregularidades que contienen: en las obras del TAV y en la empresa del presidente de los empresarios de la Construcción de Gipuzkoa (Ascongi), Construcciones Galdiano».

En las obras del tren de alta velocidad (TAV), ELA solicitó hace un año «entrar en las obras» para conocer las condiciones de trabajo. La dirección de la obra contestó a la central sindical que era imposible «por razones de seguridad». Tras la aprobación por parte del Parlamento de Gasteiz de la resolución para que las obras que contrata la Administración Pública con empresas constructoras, éstas respeten los condiciones fijadas en los convenios y se permita a las centrales sindicales acceder a las obras, entre otras decisiones, el secretario general de la Federación Hainbat de ELA, renovó la petición al director corporativo Euskal Trenbidea Sarea (ETS), Francisco Egea, que fue ex consejero de Trabajo por el PSE en el Gobierno de Gasteiz y es responsable de las obras del TAV. Se produjo el segundo rechazo, pero con otro motivo, en esta ocasión se trasladó que esa solicitud «se debería dirigir» al Gobierno de Gasteiz.

ELA ha tenido acceso a los partes de trabajo de la empresa Geysp SL Gestión y Supervisión, de Valencia, y que está subcontratada por Obras Subterráneas SA. «Hemos comprobado bajo los testimonios de los trabajadores que realizan largas e intensas jornadas de trabajo y también trabajan los sábados y domingos». En este sentido, en «partes de obra» de la zona de Garagartza, en Arrasate, se constata que bastantes trabajadores realizan jornadas de trabajo «de 19 horas diarias y lo regular son 12 horas diarias», precisó.

ELA constata en la denuncia que «no se aplican las condiciones del Convenio de la Construcción y Obras Públicas de Gipuzkoa, por lo tanto, las retribuciones y cotizaciones son muy inferiores. A su vez, se demuestra que el dinero que perciben no es el que se refleja en el salario o la nómina». Incumplen la obligación de «ingresar en la EPSV Geroa las aportaciones» y «no regulariza las cotizaciones a la Seguridad Social».

Pakistaníes y portugueses

El responsable sindical de ELA, por otro lado, recordó que «llevamos un año» haciendo un seguimiento de las obras de construcción de viviendas en el barrio Urruzuno, de Elgoibar, por parte de Construcciones Galdiano. Según Gurutz Gorraiz, el consejero delegado es Joseba Azkarraga, ex consejero de Trabajo del Gobierno de Gasteiz en la anterior legislatura, y el gerente es Jesús Ruiz, también presidente de la patronal guipuzcoana de empresarios de la Construcción, Ascongi.

«La patronal guipuzcoana se niega a facilitar cualquier tipo de intervención sindical, negándonos el acceso a las obras y bloqueando la negociación del convenio», lamentó el sindicalista. Esta ocultación tiene, a su juicio, un motivo y es que «hemos visto gravísimas irregularidades». Los trabajadores llegan en furgonetas. «Es difícil hablar con ellos, la mayoría son pakistaníes. Al parecer, pernoctan en Logroño. Los traen y los llevan. Algunos nos han dicho que les pagan dos euros por hora», precisó, lo que estaría muy lejos del convenio vigente en Gipuzkoa.

Pero, además, por las fotografías que ELA ha tomado del lugar de las obras, trabajan sin condiciones adecuadas de seguridad laboral, «porque ni tienen casco, muchos ni guantes, ni arneses de sujeción, etc». En la denuncia que ha presentado ante la Inspección de Trabajo afirma que algunos «van en chanclas y con chilaba».

Gurutz Gorraiz denunció, por ultimo, que muchos empresarios pequeños «están en el aire y desaparecerán» ante el «dumping social» que se está produciendo con los inmigrantes.

aht gelditu! elkarlana.